Na terenie dawnego lotniska wojskowego w Bednarach powstało Sobiesław Zasada Centrum, jeden z najnowocześniejszych ośrodków doskonalenia techniki jazdy w Europie. Na gości czekało kilkadziesiąt samochodów użytkowych koncernu Daimler, w tym off-roadowe Unimogi, nowe ciągniki siodłowe Actros i budowlane Arocsy.

Mało było statycznych prezentacji, a dużo jeżdżenia. Goście cały dzień spędzali za kółkiem i pod okiem doświadczonych instruktorów sami mogli sprawdzić działanie wszystkich systemów i udogodnień w samochodach. A te, według przedstawicieli producenta, występują w takiej ofercie, która nie ma na rynku konkurencji. Wiele rozwiązań oferowanych w Mercedesach w standardzie, w ogóle nie występuje w ofercie innych marek.

Na specjalnej trasie terenowej można było przejechać się m.in. Sprinterem 516 z zabudową brygadową dla sześciu pasażerów i z prostą wywrotką, Sprinterem 316 z seryjnym 163-konnym silnikiem 2,2 litra, wyposażonym w napęd na cztery koła firmy Oberaigner i trzystaszesnastką z zabudową warsztatową. Za kierownicami mogli zasiąść goście imprezy, m.in. klienci punktów dealerskich Mercedes-Benz, a wśród nich przedstawiciele firm transportowych wykorzystujących w pracy samochody ciężarowe oraz dziennikarze.

Ciekawostką był wyjątkowy Sprinter 519 z napędem 6x6 firmy Oberaigner, o DMC 7,5 t, którego polska premiera odbyła się właśnie na imprezie w Bednarach. Z pozoru zwykłe podwozie Mercedesa: seryjna kabina, 5-stopniowa automatyczna skrzynia biegów i trzylitrowy 190-konny diesel V6, o maksymalnym momencie obrotowym 440 Nm. Tyle że wyposażony w stały napęd 6x6, z reduktorem (biegi terenowe - duża redukcja: 2.85), z blokadami mechanizmu różnicowego osi tylnej i środkowej oraz dwoma blokadami wzdłużnymi. Za dopłatą jest blodaka osi przedniej. Co ważne, są to blokady mechaniczne, w postaci sprzęgieł kłowych. Mimo takiego uzbrojenia Oberaigner okazał się bardzo zwrotny. Organizatorzy pokazu zwracali uwagę na bardzo duży tzw. wykrzyż - 90 cm oraz na możliwość brodzenia do 65 cm (chwyt powietrza wyprowadzony do góry). Wszystkie te cechy plus płyta ochronna pod silnikiem zapewaniają temu pojazdowi dużą dzielność terenową.

Według producenta nowy model może wypełnić lukę rynkową: jako pojazd o podwyższonych parametrach terenowych zbliża się do Unimoga, ale jest od niego tańszy - jego cenę ustalono na 75 tys. euro, w tym 41 tys. euro to koszt przebudowy w firmie Oberaigner (m. in. o wzmocnienia ramy, tylna oś wleczona, osie napędowe, amortyzatory). Może być wykorzystywany m.in. przez energetyków, służby komunalne, Straż Graniczną, gazowników, firmy telekomunikacyjne, straż pożarną, służyć w ratownictwie górskim albo jako samochód przeprawowy. Jak informuje Leszek Solski z firmy Oberaigner przygotowanie takiego pojazdu na zamówienie trwa około trzech miesięcy. Serwisowany będzie w sieci Mercedesa. Z jeszcze trudniejszą trasą mierzyli się kierowcy samochodów specjalnie zaprojektowanych do pracy w najgorszych warunkach: Unimogów U5000 i U20.

Nieco dalej po specjalnym torze z płytą poślizgową, przeszkodami i ostrymi zakrętami mknęły ciągniki Actros.

Na płycie poślizgowej, permanentnie polewanej wodą, próbujemy gwałtownie zahamować ciągnikiem. Uderzenie w pedał hamulca powoduje zadziałanie układu BAS, który zwiększa ciśnienie w układzie hamulcowym i w ten sposób zwiększa skuteczność wytracania prędkości. Jednocześnie automatycznie włączają się światła awaryjne, które sygnalizują innym uczestnikom ruchu awaryjną sytuację. Ponadto, równolegle działa system ALB, który rozdziela siłę hamowania na koła. Robi to tak, że ciągnik na mokrej płycie praktycznie nie zbacza z zadanego kierunku jazdy.

Kolejna próba ciągnikiem to pokonanie zakrętu, oczywiście po śliskiej jezdni, polewanej wodą. Instruktor tuż przed wejściem w zakręt poleca przyspieszyć, aby pojazd zaczął się ślizgać. Natychmiast zaczyna działać system ESP, który zmniejsza siłę napędową, przyhamowuje odpowiednie koła i ułatwia utrzymanie się na jezdni. Trzeba jednak umiejętnie kontrować kierownicą, nie przesadzać ze skręcaniem i nie przesadzać z prędkością na dojeździe do łuku, bo prawa fizyki sa nieubłagane i przy dużym poślizgu elektronika też nie pomoże - pojazd może wypaść z drogi.

Na osobnym pasie Marek Wawer, trener Mercedes-Benz Trucker Academy, pokazuje działanie systemu ABA trzeciej generacji. - Active Brake Assist za pomocą radaru monitoruje do 200 metrów drogi przed pojazdem. Jeśli wykryje nieruchomą przeszkodę lub pojazd jadący tym samym pasem ruchu, a kierowca nie będzie reagował, na wyświetlaczu pojawi się czerwony trójkąt ostrzegawczy i włączy przerywany sygnał dźwiękowy. Jeśli i to nie pomoże, system ściszy muzykę i wyciszy zestaw głośnomówiący. Jeśli kierowca nadal będzie rozkojarzony, system automatycznie odłączy pedał gazu, a w końcu uruchomi hamulce, najpierw na 50, potem na 100 procent mocy - opowiada M. Wawer. Rozpędza obciążonego ponad 20 tonami betonu Actrosa z naczepą do 50 kilometrów na godzinę i kieruje go wprost na stojący na pasie ciągnik, nowego Arocsa 1840LS. ABA uruchamia wszystkie alarmy, jednak przeszkoda zbliża się coraz bardziej. Nim w ostatniej chwili kierowca omija zawalidrogę, z ust pasażerów wyrywa się okrzyk przerażenia. Gdyby nie dobrze zaprojektowany system ESP obsługujący ciągnik i naczepę, taki manewr mógłby spowodować wywrócenie lub złamanie zestawu. Przy drugiej próbie instruktor rozpędza zestaw do 60 km/h i znowu w ostatniej chwili robi unik przed zderzeniem. Gdyby kierowca do końca nie raegował, system tuż przed przeszkodą włączyłby hamowanie awaryjne. Według Pana Marka, z prędkości 60 km/h zestaw powinien wyhamować przed przeszkodą do zera. Przy większej prędkości przynajmniej zwolni, aby zminimalizować skutki zderzenia.

Przy okazji instruktor demonstruje nam działanie czterech biegów wstecznych w ciągniku - to kolejna nowość Mercedesa. W przypadku, gdy odcinek do pokonania tyłem jest długi, wyższe biegi pozwalają zmniejszyć zużycie paliwa. Zautomatyzowana skrzynia po włączeniu biegu wstecznego przechodzi na tryb manualny i kierowca sam decyduje, których biegów wówczas użyć. Oczywiście jazda zestawem "na wstecznym" nie jest łatwa, a przy większej prędkości może okazać się nawet niebezpieczna (łatwo go złamać), tak więc kierowca sam musi ocenić, na ile potrafi zapanować nad pojadem i do jakiej prędkości może się rozpędzić.

Prezentacja w Bednarach była dla większości gości pierwszą okazją do zapoznania się z nowym modelem budowlanym Mercedesa - Arocsem. Ciekawostką w wyposażeniu tych ciężarówek jest hydrauliczny układ kierowniczy Servotwin z elektronicznym wspomaganiem siły kierowania. Przeznaczony jest głównie do pojazdów budowlanych, stanowi wyposażenie standardowe w samochodach 8x4 o nacisku na oś przednią przekraczającym 7,5 t. Pozwala na łatwe, precyzyjne kierowanie nawet w szczególnie trudnych warunkach i przy małych prędkościach. Zapewnia też największą możliwą zdolność manewrową oraz wysoką stabilność toru jazdy. W autach trzyosiowych układ jest montowany na życzenie nabywcy. Dla porównania podstawiono Arocsa z klasycznym wspomaganiem hydraulicznym i drugiego z Servotwin - w obydwu skręcaliśmy koła przednich osi do oporu w jedną i druga stronę, na postoju. Trzeba przyznać, że ze starym układem wspomagania, też dało się to zrobić, ale z większym wysiłkiem. W przypadku nowego za kierownicą mogłoby zasiąść nawet dziecko.

Na rozjeżdżonym odcinku terenowym można było wypróbować tryb wybujania skrzyni biegów, który ułatwia wydostanie się z opresji, gdy wywrotka zaczyna się "zakopywać".

Choć przez cztery dni kilkuset kierowców robiło wszystko, co w ich mocy, by pokonać Mercedesy, te wyszły z prób obronną ręką. - To było wielkie przedsięwzięcie. Nad samochodami stale czuwała ekipa serwisowa od naszego autoryzowanego dealera, firmy Auto-Partner Garcarek, ale obyło się bez poważniejszych incydentów. Nie każdy samochód przetrwałby takie próby - mówi Piotr Wójcik z Mercedes-Benz.