Actros jest sprzedawany od 11 lat. Przed czterema laty rodzina tych pojazdów przeszła gruntowną modernizację, a rok temu silniki Euro 3 zastąpiono jednostkami Euro 4.

Testowy pojazd był wyposażony w podstawową kabinę S. To najkrótsza z dostępnych szoferek (dł. 1.700 mm), ale miejsca dla dwóch osób wystarczy. Gorzej ze schowaniem torby lub plecaka, bo schowki nad szybą czołową (jedyne w kabinie) są na to za małe. Zatem torbę położyłem na tunelu silnika, ale na pierwszym ostrzejszym zakręcie miałem ją pod nogami, bo nie pomyślano o jakiejś podstawce. Nieprzemyślane są też uchwyty na napoje, upchnięte pod środkową częścią kokpitu - zmieszczą się tam małe puszki, ale już nie półlitrowe lub większe butelki.

Fotel kierowcy ma pneumatyczną amortyzację i dobrze łagodzi wstrząsy podczas pokonywania nierówności na placu budowy. Kierowcy nie dokucza też hałas silnika.

408-konny silnik to jeden ze średnich pod względem mocy sześciocylindrowych motorów w Actrosach (są jeszcze silniki 320, 360, 435, 456 i 476 KM). Choć to pokaźny zastrzyk mocy, to jednak ruszanie w pełni załadowanym pojazdem na grząskim podłożu okazało się trudne. Konieczne było włączenie napędu terenowego.

W testowym Actrosie każda z osi miała blokadę mechanizmu różnicowego. Tylne włączałem za każdym razem, gdy załadowany jeździłem po placu budowy lub po żwirowni. Przednią uruchamiałem okazjonalnie. Ale kiedy pustym wozem wjechałem w błotne trzęsawisko, tylne koła zaczęły buksować. Włączyłem blokadę przodu, lecz sytuacja niewiele się poprawiła. Dopiero mocniejsze depnięcie na gaz wybawiło mnie z opresji. Jaki z tego wniosek? Brakuje blokady międzyosiowej, spinającej wózek napędowy w jeden "organizm" pozwalający na pewniejsze pokonywanie trudnego terenu. Taki mechanizm jest w opcji, ale konkurencyjna Scania ma go w standardzie. Najpierw bieg, potem sprzęgło.

Silnik skonfigurowano z 16-biegową przekładnią wyposażoną w system przełączania biegów Telligent.

To rozwiązanie ułatwia pracę kierowcy, który nie musi szarpać się z tradycyjną dźwignią. Zamiast niej jest manetka na prawym podłokietniku fotela. Aby zmienić bieg, trzeba lekko popchnąć manetkę w przód lub w tył. Można też włączać biegi z tzw. preselekcją, czyli najpierw wybrać żądane przełożenie, a potem w ciągu pół minuty je "zatwierdzić", wciskając sprzęgło. Telligent sam nadzoruje poprawność wyboru przełożenia w stosunku do prędkości. Nie ma mowy o tym, aby w czasie jazdy z prędkością 70 km/h włączyć trzeci bieg. System wykryje błąd i nie dopuści do włączenia takiego przełożenia, a brzęczek zasygnalizuje niewykonanie polecenia.

To wygodne rozwiązanie, pozwalające kierowcy na większe skupienie się na prowadzeniu auta. Ale jednocześnie szofer musi uzbroić się w cierpliwość podczas zmiany biegów, bo system długo "myśli". Skutek jest taki, że z drogi podporządkowanej Actros nie wyjeżdża, lecz wypełza. Czasem musiałem długo czekać, aby nie zajechać nikomu drogi. Zmiana biegu tradycyjną przekładnią manualną jest szybsza.

Podwozie zabudowano dwustronnym wywrotem firmy KH-Kipper z Kielc. Burty zsypowe mają hydrauliczne rygle, ale nie są odblokowywane automatycznie w czasie wyładunku. Przed podniesieniem wywrotu kierowca musi pamiętać, aby wcisnąć przycisk zwalniający. To niewygodne, bo odpowiedni guzik razem z dźwigniami podnośnika ładowni umieszczono nisko, pomiędzy fotelem kierowcy a drzwiami. Szofer ze swojego miejsca nie widzi tych urządzeń i musi macać ręką w poszukiwaniu odpowiedniego włącznika. Lepsze byłoby sterowanie wywrotem za pomocą pilota na elastycznym przewodzie.

Generalnie, trzyosiowy Actros wywrotka daje sobie radę na budowie, choć do jego obsługi trzeba się przyzwyczaić. Przede wszystkim dotyczy to ospałej skrzyni biegów. No i w szoferce przydałyby się większe schowki.

Nieźle wyciszona kabina. Wygodny fotel kierowcy. Dwustronnie uchylna skrzynia ładunkowa.

Przekładnia Telligent długo "myśli". Trudno dostępne dźwignie do obsługi wywrotu. Małe schowki w kabinie.