Emisje pojazdów napędzanych paliwami alternatywnymi, mierzone na rurze wydechowej, są zerowe - analiza metodą well-to-tank wykazałaby wskaźniki gorsze od zasilania olejem napędowym Fot. DAF

Europa dąży do tego, by stać się pierwszym klimatycznie neutralnym kontynentem do 2050 roku. Aby dążenie to przekuć w możliwy do osiągnięcia cel, 27 państw członkowskich Unii Europejskiej zobowiązało się podjąć środki w celu zmniejszenia emisji gazów cieplarnianych netto o co najmniej 55% do 2030 roku w porównaniu z rokiem 1990. W celu osiągnięcia tego, Unia Europejska z roku na rok coraz bardziej skupia się na polityce klimatycznej. Szeroko pojęta polityka klimatyczna dotyczy ochrony atmosfery i klimatu. By była skuteczna, dotykać musi wielu aspektów życia gospodarczego, w tym w dużej mierze transportu drogowego.

Za początek podjęcia działań dotyczących polityki klimatycznej można uznać Szczyt Ziemi 1992 w Rio de Janeiro, na którym wspólnota międzynarodowa przyjęła Ramową konwencję Narodów Zjednoczonych w sprawie zmian klimatu (Dz.U. 1996 nr 53 poz. 238). Weszła ona w życie w Polsce 26.10.1994 r. Jednym z jej głównych celów jest redukcja i zapobieganie antropogenicznym emisjom gazów cieplarnianych w wielu dziedzinach, włączając w to transport (art. 4 lit. c ww. konwencji).

Kolejnym sposobem na osiągniecie celu klimatycznej neutralności do 2050 r. jest wprowadzenie przez Komisję Europejską polityki Europejskiego Zielonego Ładu. Jego założeniem jest poprawienie ogólnej jakości życia w Europie, między innymi przez zniwelowanie hałasu i zanieczyszczeń związanych z transportem drogowym.

Fit for 55

Częścią Zielonego Ładu, zaproponowaną w 2021 r. przez Komisję Europejską, jest pakiet nowych i zaktualizowanych przepisów o nazwie Fit for 55, tłumaczony jako „Gotowi na 55“. Rada Unii Europejskiej zaaprobowała kluczowe dyrektywy i rozporządzenia pakietu, które przegłosował Parlament Europejski. Przepisy będące częścią Fit for 55 podniosą unijny cel redukcyjny przewidziany na 2030 r. w sektorze transportu drogowego z 29% do 40% w porównaniu z 2005 r. (Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady UE 2018/842). Fit for 55 przewiduje również stopniowe cele redukcji emisji dla samochodów osobowych i dostawczych na 2030 r. oraz stuprocentowy cel na 2035 r. dla nowych pojazdów tego typu (Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady UE 019/631 + Rozporządzenie delegowane Komisji UE 2020/22). Od 2030 r. nowe samochody mają emitować mniej CO2 średnio o 37,5% w porównaniu z 2021 r. w przypadku samochodów osobowych i średnio mniej o 31% w przypadku samochodów dostawczych.
W czerwcu 2019 r. przyjęte zostały limity dla samochodów ciężarowych i innych pojazdów ciężkich. Przepisy zobowiązują producentów do zmniejszenia emisji CO2 w porównaniu z 2019 r. średnio o 15% od 2025 r. i 30% od 2030 r.

Dyrektywa CSRD

W oparciu o pakiet Fit for 55, 14.12.2022 r. Przewodniczący Parlamentu Europejskiego i Przewodniczący Rady UE zatwierdzili dyrektywę ws. sprawozdawczości przedsiębiorstw w zakresie zrównoważonego rozwoju (tzw. CSRD: Corporate Sustainability Reporting Directive) (Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady UE 2022/2464). Zgodnie z nią wszystkie duże jednostki oraz małe i średnie spółki giełdowe będą przedstawiać w swoim sprawozdaniu z działalności informacje na temat kwestii środowiskowych, społecznych i praw człowieka oraz ładu korporacyjnego. Dyrektywa ma za zadanie ustanowić standardy sprawozdawczości tych obszarów, tak by były one wymierne, obiektywne i porównywalne. Firmy będą zobowiązane do przygotowywania raportów w znacznie szerszym zakresie niż dzieje się to obecnie na podstawie dyrektywy NFRD (Non-Financial Reporting Directive) (Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/95/UE). Do końca 2024 roku dyrektywą CSRD objętych jest 150 firm w Polsce zobowiązanych na gruncie obecnie obowiązującej dyrektywy NFRD.
Od 2025 r. nowe przepisy i obowiązki raportowe dotyczyć będą ponad 3.500 polskich przedsiębiorstw. Od 1 stycznia 2024 r. objęte dyrektywą CSRD będą duże spółki zainteresowania publicznego, zatrudniające więcej niż 500 pracowników, podlegające dyrektywie NFRD. Od 1 stycznia 2025 r.: duże spółki, które obecnie nie podlegają dyrektywie NFRD, zatrudniające więcej niż 250 pracowników, i/lub posiadające 40 mln EUR obrotu i/lub 20 mln EUR sumy bilansowej. Od 1 stycznia 2026 r.: małe i średnie firmy notowane na giełdzie oraz pozostałe firmy. Małe i średnie przedsiębiorstwa mogą odroczyć złożenie raportu do 2028 r. Dyrektywa została opublikowana w Dzienniku Urzędowym UE 16 grudnia 2022 r.. Rządy państw członkowskich Unii Europejskiej mają 18 miesięcy na implementację tych przepisów do porządku krajowego.

Pakiet zielenienia transportu

Pakiet zielenienia transportu (Greening Freight Transport Package) (Dyrektywa 2023/0265 COD) wpisuje się w założenia pakietu Fit for 55 i ma za zadanie działać na rzecz zrównoważonej i inteligentnej mobilności. Głównymi postulatami strategii są podwojenie ruchu towarowego kolejowego do 2050 roku oraz zerowa emisyjność nowych pojazdów ciężarowych do 2050 r. By zachęcić branżę transportową do przechodzenia na pojazdy ciężarowe o napędzie alternatywnym Komisja Europejska chce zmienić regulacje dotyczące maksymalnych wymiarów pojazdów ciężarowych, w tym zwiększenie dmc pojazdów korzystających z technologii o zerowej emisji do 44 ton z racji tego, że stosowane ekologiczne rozwiązania zwiększają masę pojazdów, choć KE zapewnia, że z czasem układy napędu o zerowej emisji staną się lżejsze. To, w połączeniu ze stosowaniem kabin i urządzeń aerodynamicznych ma dać ekologicznym pojazdom dodatkową ładowność w porównaniu z tradycyjnymi ciężarówkami. O tym, czy dopuścić do ruchu 44-tonowe ciężarówki z silnikiem spalinowym, wszystkie kraje będą mogły decydować we własnym zakresie, za to w przypadku ciężarówek elektrycznych lub wodorowych Komisja Europejska chce to narzucić. Na razie do wprowadzenia tej zmiany wymagana jest zgoda każdego kraju, po którym pojazd o zwiększonej dopuszczalnej masie będzie się poruszał. Pakiet przewiduje również odgórne dopuszczenie 25-metrowych pojazdów do międzynarodowego ruchu, bez żadnych dodatkowych umów, o ile wszystkie kraje na trasie danego przejazdu będą to akceptowały. Polski rząd stwierdził, że nie wyklucza aprobacji 25-metrowych zestawów na wybranych trasach, ale czeka w tej kwestii na wytyczne unijne.

Problemem Polski związanym z próbami dekarbonizacji jest brak odpowiedniej infrastruktury umożliwiającej chociażby ładowanie pojazdów. Część Pakietu zielenienia transportu - Rozporządzenie o Infrastrukturze Paliw Alternatywnych (AFIR) (Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady UE 2023/1804 z dnia 13 września 2023 r.) zastąpiło Dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/94/UE z dnia 22 października 2014 roku w sprawie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych. Nowe rozporządzenie nałoży na państwa członkowskie wiążące cele w zakresie budowy infrastruktury dla pojazdów elektrycznych osobowych i ciężarowych. Jednym z celów Rozporządzenia jest wyposażenie od 2025 roku głównych autostrad UE w huby ładowania o mocy min. 400 kW dla pojazdów osobowych i lekkich dostawczych (w odległości max. 60 km, w obu kierunkach) oraz pokrycie w 15% hubami ładowania o mocy 1.400 kW dla samochodów ciężarowych (w odległości max. 120 km, w obu kierunkach). Celem jest również zapewnienie hubów 900 kW w każdym węźle miejskim (424 węzły w całej UE). Od 2027 roku w huby ładowania o mocy min. 300 kW dla samochodów osobowych i lekkich dostawczych oraz min. 1.400 kW dla pojazdów ciężarowych ma być wyposażone 50% sieci autostrad drugorzędnych UE. Ponadto od 2027 roku sieć bazowa TEN-T powinna być pokryta w 50% hubami ładowania o mocy 2.800 kW dla samochodów ciężarowych. Budowa obowiązkowej infrastruktury powinna zakończyć się do 2030 roku, kiedy to sieć bazowa ma być pokryta w 100% w huby ładowania o mocy 3.600 kW co 60 km w obu kierunkach, a sieć komplementarna w huby ładowania o mocy 1500 kW co 100 km. Każdy węzeł miejski ma być wyposażony w huby ładowania o mocy 1.800 kW. Komisja Europejska przyjęła rozporządzenie i przedstawi Pakiet Zielenienia Transportu przed Parlamentem Europejskim oraz Radą Unii Europejskiej. Te dwa organy zdecydują o ewentualnym wejściu nowych przepisów w życie. Ma się to stać 14.04.2024 r.

System handlu emisjami ETS 2

Zgodnie z Dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady UE (2023/959) z 10 maja 2023 r. transport drogowy zostanie objęty systemem handlu emisjami ETS 2 (który jest rozszerzeniem systemu EU ETS ujętego w Dyrektywie 2003/87/WE) w 2027 r. ETS 2 ma dopełniać założenia Europejskiego Zielonego Ładu i pomagać w zwiększaniu liczby zeroemisyjnych pojazdów i zmniejszaniu ilości emitowanych gazów cieplarnianych. W odróżnieniu od sposobu działania UE ETS, ETS 2 z powodu prawdopodobnej niewielkiej ilości pojazdów z napędem alternatywnym i szczątkowej infrastruktury ma z początku funkcjonować jako kara dla tych operatorów, którzy nie przechodzą na zeroemisyjne napędy. Parlament Europejski zatwierdził również wdrożenie Społecznego Funduszu Klimatycznego, aby pomóc małym przedsiębiorcom i użytkownikom transportu dotkniętym ubóstwem energetycznym i transportowym oraz by zaradzić dystrybucyjnym skutkom nowego systemu handlu uprawnieniami do emisji w transporcie drogowym.

Euro 7

Rozporządzenie Euro 7 jest częścią strategii na rzecz zrównoważonej i inteligentnej mobilności (ogłoszonej przez Komisję w 2020 r.) oraz planu działania na rzecz eliminacji zanieczyszczeń (ogłoszonego przez Komisję w 2021 r.). W dniu 10.11.2022 r. Komisja Europejska przyjęła wniosek COM/2022/586 final w sprawie Euro 7 oraz w sprawie uchylenia rozporządzeń (WE) nr 715/2007 i (WE) nr 595/2009. 22.09.2023 r. odbyła się trzecia już debata w Radzie nad treścią i postanowieniami zawartymi w propozycji tego rozporządzenia. Dotyczy ono homologacji typu pojazdów silnikowych i silników oraz układów, komponentów i oddzielnych zespołów technicznych przeznaczonych do tych pojazdów w odniesieniu do emisji i trwałości akumulatorów. Proponowane rozporządzenie uwzględnia w jednym akcie samochody osobowe, dostawcze i ciężarowe. Jego celem jest zapewnienie bardziej adekwatnych przepisów co do emisji samochodowych oraz jeszcze większe obniżenie emisji zanieczyszczeń powietrza pochodzących z transportu drogowego. Euro 7 wyznacza limity emisji niespalinowych, takich jak cząstki pochodzące z hamulców i opon. Określa minimalne wymogi wydajności co do trwałości akumulatorów w pojazdach elektrycznych oraz narzuca surowsze wymogi co do okresu eksploatacji pojazdów. Przewiduje też stosowanie zaawansowanych technologii i narzędzi monitorowania emisji. W propozycjach Rady na modyfikację projektu Komisji znajdują się między innymi: utrzymanie obecnych warunków badań i limitów emisji dla pojazdów M1 i N1, obniżenie limitów emisji i modyfikacja warunków badań w stosunku do Euro 6 dla pojazdów M2, M3, N2 oraz N3, ujednolicenie limitów emisji cząstek z hamulców i dopuszczalnych wskaźników ścieralności opon z międzynarodowymi standardami przyjętymi przez Europejską Komisję Gospodarczą ONZ oraz ustalenie jednoznacznie terminów przyjmowania aktów wykonawczych przez Komisję, by zapewnić podmiotom gospodarczym jasność i pewność prawa. Prezydencja Rady rozpocznie dyskusje z Parlamentem Europejskim, gdy tylko przyjmie on swoje stanowisko. Nadal nieznana jest jednak ani norma emisji spalin Euro 7, ani od kiedy będzie ona obowiązywać. Komisja Europejska planuje, że Euro 7 będzie obowiązywać dla samochodów rejestrowanych od 2025 roku prawdopodobnie od 1 stycznia lub 1 lipca. W przypadku samochodów ciężarowych oraz autobusów wprowadzenie tej normy ma potrwać dwa lata dłużej. Finalna wersja regulacji ma pojawić się w 2024 r. Według Ministerstwa Klimatu, forsowane przez Komisję Europejską regulacje dotyczące Euro 7 miałyby szkodliwe skutki społeczne.

Normy emisji CO2

18 stycznia 2024 r. negocjatorzy z Rady i Parlamentu Europejskiego osiągnęli wstępne porozumienie polityczne w sprawie norm emisji CO₂ dla pojazdów ciężkich. Nowe przepisy jeszcze bardziej ograniczą emisję CO₂ w sektorze transportu drogowego i wprowadzą nowe cele na przyszłe lata. W związku z porozumieniem planuje się rozszerzyć zakres stosowania rozporządzenia (Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 14.02.2023 r. 2023/0042), tak by niemal wszystkie nowe pojazdy ciężkie, które mają certyfikowaną wartość emisji CO₂ (w tym mniejsze ciężarówki, autobusy miejskie, autokary i przyczepy), podlegały celom redukcyjnym. Zwolnieni z docelowych poziomów redukcji emisji CO₂ określonych w rozporządzeniu będą niewielcy producenci oraz pojazdy użytkowane w górnictwie, leśnictwie i rolnictwie, pojazdy użytkowane przez siły zbrojne i straż pożarną, pojazdy użytkowane przez służby ochrony ludności, organy ścigania i służby medyczne. Zgodnie ze wstępnym porozumieniem zakres stosowania rozporządzenia od 2035 r. obejmie także pojazdy specjalistyczne (śmieciarki, wywrotki, mieszalniki do betonu). Komisja przeanalizuje, czy rozporządzenie ma dotyczyć również samochodów ciężarowych o masie poniżej 5 ton. Proponowana zmiana wprowadza cel zakładający osiągnięcie do 2035 r. przez autobusy miejskie 100-procentowej bezemisyjności. Skuteczność i wpływ zmienionego rozporządzenia na poziomy docelowe zostaną poddane przez Komisję przeglądowi w 2027 r. Wstępne porozumienie zostanie teraz przekazane do zatwierdzenia przedstawicielom państw członkowskich w Radzie i Komisji Środowiska w Parlamencie Europejskim. Po zatwierdzeniu, aby wejść w życie, przepisy muszą zostać formalnie przyjęte przez obie instytucje, a następnie opublikowane w Dzienniku Urzędowym UE.

Dyrektywa o eurowinietach

Kolejnym pomysłem UE dotyczącym poprawy jakości klimatu w odniesieniu do transportu drogowego jest tzw. Dyrektywa o eurowinietach (Dyrektywa zmieniająca Parlamentu Europejskiego i Rady UE 2022/362). Zgodnie z nią, wysokość opłaty za przejazd transeuropejską siecią drogową zależałaby od liczby przejechanych kilometrów. Zdaniem ekspertów z Unii, winiety miesięczne zachęcają do pokonywania w tym czasie jak największej liczby kilometrów, przyczyniając się do zwiększenia emisji zanieczyszczeń. Pojazdy bezemisyjne mają zostać zwolnione z dodatkowych opłat, lecz jedynie na jakiś czas. Dyrektywa ta określa sposoby, przy użyciu których państwa członkowskie UE mogą pobierać opłaty za użytkowanie infrastruktury drogowej przez pojazdy. Państwa członkowskie same ustalają stawki i procedury nakładania i pobierania podatków, dyrektywa określa jednak stawki minimalne. Jej celem jest między innymi wzmocnienie stosowania zasad „użytkownik płaci” i „zanieczyszczający płaci”, rozwiązanie problemu negatywnych skutków środowiskowych i zdrowotnych zanieczyszczenia powietrza oraz hałasu, a także przyspieszenie dekarbonizacji transportu poprzez przyczynienie się do realizacji celów porozumienia paryskiego w sprawie zmiany klimatu.
Państwa Członkowskie mogą wprowadzić trzy różne opłaty, do nich należy również decyzja, ile z nich chce wprowadzić. Są to opłata infrastrukturalna (różniąca się w zależności od emisji CO2 pojazdu), opłata z tytułu kosztów zewnętrznych (odzwierciedlająca koszty związane z zanieczyszczeniem powietrza, hałasem i zmianą klimatu generowane przez pojazdy ciężkie) oraz opłata z tytułu zatorów komunikacyjnych (stosowana na odcinkach dróg, na których występują zatory komunikacyjne).
Samochody ciężarowe mają zostać podzielone na pięć klas emisji CO2, aby umożliwić zróżnicowanie wysokości opłat drogowych, przy czym klasa 1 odpowiada pojazdom emitującym największe ilości CO2, a klasa 5 pojazdom o zerowej emisji (przede wszystkim elektrycznym zasilanym bateriami lub wodorem). Pojazdy zakwalifikowane do klasy 5 będą całkowicie zwolnione z opłat drogowych do 31 grudnia 2025, a następnie obciążone 25% stawką opłaty drogowej na rzecz kosztów infrastruktury. Aby pojazd został przydzielony do odpowiedniej klasy niezbędne będzie zgłoszenie w wyznaczonym terminie, w przeciwnym razie pojazd zostanie automatycznie sklasyfikowany do klasy 1. Pojazdy zarejestrowane przed 1.07.2019 r. automatycznie zostaną przydzielone do klasy 1, co może zostać zmienione dopiero na wniosek właściciela pojazdu. Dyrektywa weszła w życie z dniem 24 marca 2022 roku, a państwa członkowskie mają 24 miesiące na jej wdrożenie i integrację z przepisami krajowymi. Termin transportowania do prawa krajowego mija 25 marca 2024 r. Niemcy wprowadziły ją 1.12.2023 r. w stosunku do pojazdów o masie powyżej 7,5 tony. Od 1 lipca 2024 r. rząd Niemiec proponuje objąć opłatą również pojazdy o masie powyżej 3,5 tony. W Austrii Dyrektywa weszła w życie 1.01.2024 r. W przypadku dróg koncesjonowanych, takich jak we Francji, Włoszech czy Hiszpanii, nowy system może zostać przyjęty po udzieleniu odpowiedniej koncesji, ale nie później niż do 2027 r. Tymczasem w Belgii termin wprowadzenia w życie zmian wydłużono do 2026 r.

***
Polityka klimatyczna Unii Europejskiej w widoczny sposób dąży do wprowadzenia wielu zmian w obrębie transportu drogowego, chociażby w celu poprawy jakości życia Europejczyków. Jak jednak wynika z przeprowadzonych badań, nie wszystkie ekologiczne zmiany są w rzeczywistości lepsze dla środowiska. Przykładem może być tutaj różnica w pomiarach emisji CO2 dwiema różnymi metodami. Zgodnie z raportem światowej organizacji przewoźników IRU, pomiar emisji CO2 w komercyjnym transporcie drogowym jest przeprowadzany błędnie. Faktyczne emisje ciężarowych pojazdów elektrycznych czy wodorowych są wyższe niż tych z napędem konwencjonalnym. Obecnie emisje pojazdów napędzanych paliwami alternatywnymi mierzone są na rurze wydechowej od momentu zatankowania paliwa po jego wykorzystanie (metoda tank-to wheel, tłumaczona jako metoda zbiornik-koło), co w przypadku pojazdów elektrycznych czy wodorowych wykazuje zerową emisję. Zdaniem ekspertów dopiero przeprowadzenie analizy metodą well-to-tank (tłumaczoną jako odwiert-zbiornik) może dać realistyczny obraz emisji CO2. Po zastosowaniu tej metody okazałoby się, że w Europie, USA i Chinach emisja CO2 jest wyższa o średnio 45% w przypadku energii elektrycznej w porównaniu do konwencjonalnego oleju napędowego.

Opracowała:
Natalia Woźniak
Transport i Logistyka Polska

Tytuł i śródtytuły pochodzą od redakcji.