SLT to skrót z niemieckiego: Schwer-Last-Transport, czyli do przewozu ciężkich ładunków. Najnowsza rodzina ciężarówek Mercedes-Benz dla transportu ciężkiego i ponadnormatywnego po raz pierwszy obejmuje modele Actros SLT z zawieszeniem pneumatycznym oraz Arocs SLT z zawieszeniem stalowym. Arocs oferowany jest teraz także z napędem na wszystkie koła. Produkcja SLT odbywa się w zakładach Custom Tailored Trucks (CTT) w Molsheim w Alzacji (Francja) współpracujących z fabryką ciężarówek w Wörth.

Do napędu SLT stosowana jest 6-cylindrowa jednostka rzędowa OM 473 Euro VI. Norma Ruro VI uzyskiwana jest dzięki niemal bezresztkowemu spalaniu oraz chłodzonemu układowi recyrkulacji spalin, selektywnej redukajci katalitycznej (SCR), z wtryskiwanym płynem AdBlue oraz filtrowi cząstek stałych. Stosowany jest w niej unikatowy układ wtryskowy X-Pulse - ze wzmocnieniem ciśnienia wtrysku, system Common Rail (maksymalne ciśnienie 900 barów we wspólnej szynie paliwowej wzmacniane jest w poszczególnych wtryskiwaczach do 2.100 barów).

Dostępne są trzy warianty mocy: 517 KM (2.600 Nm), 578 KM (2.800 Nm) i 625 KM (3.000 Nm przy 1.100 obr/min). Do szczególnych cech tego silnika należy technika Turbocompound z dodatkową turbiną, korzystającą z ciśnienia gazów wydechowych opuszczających turbosprężarkę. Efektem są bardziej spontaniczne reakcje silnika już w niskim zakresie obrotów, zaś pod dużym obciążeniem uzyskuje się niższe spalanie.

Zautomatyzowana przekładnia Mercedes PowerShift 3 ze specjalnym programem jazdy Heavy została zaprojektowana w celu przenoszenia wysokiego momentu obrotowego i przewożenia ładunków o masie nawet do 250 ton. Jest to jedyna 16-stopniowa zautomatyzowana skrzynia w segmencie pojazdów do transportu ciężkiego i dysponuje najszerszą rozpiętością przełożeń (przełożenie na pierwszym biegu wynosi 11,72, a na najwyższym 0,69). Funkcja pełzania ze zintegrowanym trybem manewrowania zapewnia proste ruszanie z miejsca oraz manewrowanie z centymetrową dokładnością. Wyłączanie trybu manewrowania jest również łatwe - wystarczy, że kierowca wciśnie pedał gazu do pozycji "kickdown".

Tryb jazdy "heavy" został zaprojektowany specjalnie do pojazdów SLT. W tym przypadku punkty zmiany biegu zostały przesunięte jeszcze wyżej, operacje przełączania biegów realizowane są szczególnie szybko i odpowiednio do aktualnego zapotrzebowania na moment obrotowy, a przeskakiwanie (pomijanie) biegów z reguły nie występuje. Dzięki temu pojazd SLT lepiej radzi sobie nawet w najtrudniejszych sytuacjach, choćby podczas rozpędzania 250-tonowego zestawu na wzniesieniach.

Turbosprzęgło z retarderem TRK drugiej generacji VIAB firmy Voith to unikalny system wspomagania ruszania i hamowania. Łączy ono funkcje hydrodynamicznego sprzęgła oraz retardera w jednym zespole konstrukcyjnym

Umożliwia zarówno precyzyjne ruszanie z miejsca, bez zużycia sprzęgła ciernego, jak i manewrowanie z minimalnymi prędkościami. Konstrukcja tego podzespołu jest w porównaniu z innymi systemami ruszania bardziej zwarta i lżejsza, a do tego zespół ten służy jednocześnie jako bardzo wydajny retarder.

W turbosprzęgle z retarderem umieszczono naprzeciw siebie wirniki napędzający i napędzany, które się ze sobą nie stykają. Ruchomy wirnik napędzający umieszczony jest po stronie silnika, a wirnik napędzany po stronie skrzyni biegów. Moc między tymi wirnikami przenoszona jest poprzez olej.

W pojazdach do transportu ciężkiego ruszanie z pełnym tonażem wymaga prędkości obrotowej w zakresie od około 1.100 do 1.300 obr/min. Wciśnięcie pedału gazu powoduje wpompowanie za pomocą sprężonego powietrza oleju do turbosprzęgła z retarderem, dzięki czemu następuje zamknięcie siłowe między silnikiem a wałem wejściowym skrzyni biegów. Zaletą takiego sposobu przeniesienia mocy jest szybkie, a jednocześnie łagodne i pozbawione zużycia zamknięcie siłowe z dużym poślizgiem przy pełnym momencie obrotowym silnika wynoszącym nawet 3000 Nm.

Zaraz po ruszeniu z miejsca załączane jest obejście turbosprzęgła z retarderem i następuje usunięcie z niego oleju pod działaniem siły odśrodkowej - zamkniecie siłowe między silnikiem a skrzynią biegów realizowane jest teraz przez zwykłe sprzęgło cierne (gaśnie specjalna kontrolka na desce rozdzielczej).

Ponieważ wyeliminowano ruszanie na półsprzęgle, w pojazdach SLT sprzęgło ma postać jednotarczowego sprzęgła suchego. W pojazdach semi-SLT bez turbosprzęgła z retarderem stosowane jest dwutarczowe sprzęgło suche.

W nowym SLT zastosowano drugą generację turbosprzęgła z retarderem. Przekonuje ono jeszcze większą dynamiką działania i lepszą stabilnością. Skrócenie czasu opróżniania oleju z turbosprzęgła prowadzi do szybszej reakcji i w konsekwencji do lepszego przyspieszenia załadowanego pojazdu. Szybki przyrost momentu obrotowego zapobiega niepożądanemu staczaniu się pojazdu podczas ruszania na wzniesieniu.

Zwiększone ilości ciepła są rozpraszane przez wysokowydajny układ chłodzenia zamontowany za kabiną - zarówno dla wersji z trzema, jak i czterema osiami. Zasłaniają go osłony boczne, zapewniające kabinie dynamiczny wygląd.

Podczas prezentacji odbyliśmy jazdy próbne dwoma zestawami na torze Ułęż oraz w normalnym ruchu, m.in. na drodze krajowej nr 17 w okolicach Lublina. W zestawie z naczepą z autobusem Jelcz (masa w sumie ponad 50 t) koniem pociągowym był Actros SLT 8x4/4. Drugą naczepę, z blokami betonowymi, ciągnął Arocs SLT 8x4/4 (masa zestawu ponad 80 t). Obydwa ciągniki w tych wersjach polecane są do zestawów o masie nawet 250 ton, więc w tej konkretnej sytuacji radziły sobie bez wysiłku, także na podjazdach. Na jednym z nich poddaliśmy obydwa ciągniki katorżniczej próbie. Polegała ona tym, że zestaw zatrzymywał się, następnie na chwilę kierowca puszczał pedał hamulca, tak, żeby zespół pojazdów zaczął staczać się do tyłu, a następnie, bez zatrzymania, gwałtownie starał się ruszyć pod górę. Mimo wielokrotnych prób, nie udało się nam zamęczyć ani Arocsa, ani Actrosa - zarówno sprzęgło, jak i silnik zniosły to bez szwanku. To oczywiście zasługa turbosprzęgła wyposażonego w wyrafinowane funkcje regulacyjne.

Obudowa sprzęgła hydrodynamicznego może w zależności od sytuacji zostać wstępnie wypełniona olejem, na przykład podczas postoju w płaskim terenie z włączonym biegiem, w celu dynamicznego ruszenia z miejsca. Gdy załadowany pojazd znajduje się na wzniesieniu z włączonym biegiem do przodu, dzięki wstępnemu wypełnieniu turbosprzęgła może w sposób kontrolowany powoli stoczyć się z tego wzniesienia w celu wykonania żądanego manewru, przy czym intensywność staczania regulowana jest pedałem gazu. To tzw. opuszczanie się po linie umożliwia kontrolowane staczanie się pojazdu bez użycia hamulców i tym samym bez zużycia sprężonego powietrza. Jednocześnie pojazd może w każdej chwili szybko ruszyć do przodu.

Podczas hamowania wirnik napędzany zostaje unieruchomiony i następuje ponowne wpompowanie oleju do obudowy - turbosprzęgło z retarderem przejmuje w tym przypadku funkcję wysokosprawnego retardera pierwotnego. Pojazd SLT korzysta w pierwszym rzędzie z dużej mocy hamowania (nawet 475 kW / 646 KM) swojego silnika z wysokosprawnym hamulcem High Performance Engine Brake. Zintegrowany z turbosprzęgłem retarder pierwotny zapewnia dodatkową moc hamowania na poziomie maks. 350 kW (476 KM).

W celu ochrony skrzyni biegów suma mocy obu wysokosprawnych zwalniaczy została ograniczona do poziomu 720 kW / 979 KM. Jest ona jednak dostępna nie tylko przy znamionowej prędkości obrotowej, ale w szerokim zakresie obrotów, co gwarantuje najwyższy poziom bezpieczeństwa i maksymalną ochronę hamulca podstawowego podczas zjeżdżania ze wzniesienia nawet z maksymalnym tonażem.

W praktyce kierowca może w pełni polegać na wysokiej ciągłej mocy hamowania pojazdu, ponieważ układ chłodzenia zainstalowany w wieży chłodniczej za kabiną kierowcy w połączeniu ze standardowym układem chłodzenia pod kabiną skutecznie odprowadza powstające ciepło.